【改装学院】绞牙避震安装前一定要知道的事儿

在香港翻拍的《头文字D》电影之中，改装的三个基本步骤被定义为轮毂改装、避震改装、排气改装。不能说这是完全错误，而且甚至能够认同这样的说法。而根据现实情况，这三个步骤也已经成了大部分车友们改装车辆的三个必要条件。

说起避震，其实目前已经有很多改装玩家有了一定的概念，而有些资深的改装爱好者甚至已经有了很明确的选择，不管有多资深，大家都是趟着水自己走过来的，所以对于那些入门级车友可以先点击《名词解释之避震》。在改装完绞牙避震后，每个车主的喜悦都是大同小异的，小编同样深有感触。不过随即而来的烦恼很快冲淡了喜悦，仅仅半年左右安装的避震开始发生异响，此时似乎已经看到了漏油情况的来临。在经过一番查找后，发现小编的绞牙避震在安装是小工并没有严格按照要求来安装。

绞牙避震的使用寿命当然不只是和它的制作工艺有关，不少在遭遇避震异响、漏油后的车主都会一把鼻涕一把泪地到处发帖子、发微博控诉某某品牌的绞牙避震质量差。真的是绞牙避震的制作工艺不过关？小编使用的就是台湾某品牌的绞牙避震，虽然在这使用的半年过程中也经历过心情好（安装后的喜悦）——心情差（绞牙避震发生异响）——心情极度差（找不到异响原因）——心情好（重新调教）的几个阶段，但小编很客观地告诉大家，绞牙避震漏油不一定是因为避震器品质的问题，安装的过程、经常行驶的路况等人为的因素也占了很大一部分。

图：在绞牙避震上身之前先臭美一张那是必须的啊，不过这张分辨率奇低，并且发着莫名其妙蓝光的照片也提醒着我当时那是相当的臭美。

一套中档的绞牙避震动辄四、五千，不少车友都是省吃俭用来装扮自己的爱车，钱是花出去了，不过花在了什么地方？所以在本文中我们以高尔夫6为例，从原厂避震和绞牙避震的对比说起。

大部分车厂在造车的时候，除非是一些极端的跑车或者越野车型外，基本都会考虑到车辆的综合使用性能。所以在为车辆配套避震的时候，原厂车辆的避震大部分有高、软这两大特性，而由这两大特性所带来的效果有好处也有坏处，好处是它能够让车辆拥有较高的通过性，可以让车辆在几乎所有的铺装或者路况稍差的路面上行驶，而行驶时它还能够为车辆提供一个很舒适感觉，这就是原厂的好处。至于坏处方面，正是因为它的两大好处而来。为车辆带来较高的离地间隙，虽然有好的通过性，但同时也让车辆的重心升高，造成车辆在转向的时候重心转移幅度大，而再加上那为了舒适性而拥有的偏软设置，使得车辆重心转移时避震无法为车身提供足够的支撑力，使得车辆的侧倾加大，导致影响操控性能不佳。当然也有更多的车友是为了追求视觉效果，所谓“一低遮百丑”，所以换一套绞牙避震更是入门车友的首要选择。这样说，相信改避震的目的就明确得多了。

图：更换了避震之后，由于避震的支撑力更强了，所以就算重心转移，避震也能够应付，这样侧倾也会更少。

为什么不更换短弹簧？短弹簧相对来说是初级的操控性能提升步骤，安装短弹簧也的确可以达到降低车身高度的目的，同时比原装弹簧更高的K值也会带给驾驶员更强的道路回馈。不过由于大多数原厂车辆的前后轮倾角都是不可调的，所以正常情况下无需进行定位，所以在更换短弹簧之后前轮会的倾角会增大，这样会稍微加快轮胎内侧的磨损。好的，回到正题。

图：高尔夫6原厂避震和绞牙避震对比。绞牙避震就是指避震的避震筒外部有攻出螺纹的设计，将弹簧下座做成类似螺母的设计，攻出内螺纹，这时内外螺纹相配合，就可以调整弹簧下座的高度，及弹簧座的高度。当改变下座高度时，就能改变避震器的整体高度（因为弹簧的长度，在一定的载荷下是不变的，如果弹簧下端离地越近，那么避震机的总长度越短），到调整离地间距的作用。

图：高尔夫6前绞牙避震和前原厂避震对比。发现绞牙避震的桶身比原厂避震短了很多，同时弹簧也更为密集，直径也更小。渐进式弹簧的优点是弹簧系数随着压缩量而改变，小圈径的两端和大圈径的中间部分分别吸收小的震动和大的冲击，支撑性和舒适性之间得以兼顾。

图：前绞牙避震弹簧和原厂弹簧对比，左侧绞牙避震的弹簧比原厂弹簧略微粗壮。

图：由于高尔夫6的后悬挂为机簧分离式的设计，所以在调节上比机簧不分离的前避震更复杂一些。

图：后绞牙避震弹簧和原厂弹簧相比，右边的原厂弹簧显得微微孱弱了一些。

在安装绞牙避震之前，首先要对避震器进行预压。小编的绞牙避震正是在北京某店家安装时没有预压，才在半年之后就产生异响。何为预压？北京竞技车改主理人杨有伟介绍，这主要是防止车辆驶入凹坑时，避震伸长而可能导致的弹簧离托现象，继而产生异响、车辆上下晃动。由于在绞牙避震上弹簧的长度是可以进行调整的，所以弹簧预压是有必要的，但是不能预压太多，当预压太多时就会出现避震弹簧行程过短，导致其失去了本身的弹性。弹簧太松也是不能的，如果太松，就会出现避震桶与弹簧并非一起作动，这样的话就会出现由于弹簧无法起作用而使避震很容易到底的问题。

图：对弹簧预压后的量度，建议不同K（弹簧劲度系数）用不同预压程度，因为这点往往会成为车辆乘坐舒适性的重要影响因素。所以，当我们抱怨车辆“硬”的时候，有没想过是否预压不当呢？

那预压多少才适合？一般会以弹簧长度来表现预压的程度，例如原本10CM的弹簧预压后变成8CM，就表现出2CM之差。杨有伟建议不同K的弹簧，用不同的预压程度，比如7K或以下压后缩短5-7mm，8K或以上则3-5mm供参考。如前所说，当确定大概预压后，车身高低通过调整筒身长度即可达到目的。

图：要保证车身两侧高度一致，先要保证避震机的长度一致，图在通过筒身调整，并为其长度做记号。

图：图为MINI JCW Coupe的测试数据。通过测量得知前后轴配重比64:36，左右纵轴配重比51：49。

图：图为MINI JCW Coupe的测试数据，仪器正在显示左右交叉轴的负荷比例，以及精确到每个车轮的负荷。改变车身高度，可以改变这些值，作为重要量度工具，它的普及程度越来越高。

另外要注意的是，车身高度降低会导致车辆悬挂几何的变化，例如主销后倾、主销内倾、束角，以及摇臂、方向拉杆的初始角度等等，这样的改变会使车辆的行驶特性发生改变，而这种改变未必一定是正面的。例如轮胎接地角度变化会导致轮胎偏磨，注销后倾、束角变化会引起直行和转向稳定性的变化，摇臂角度改变会改变悬挂的侧倾翻滚中心高度，令转向特性改变。因此，如果车身高度改变过大的话，建议一并改用可调整长度的摇臂、连杆等等，或者加装特制的垫块以及偏心悬挂衬套，以修正不良的参数改变。

图：以常见的麦弗逊式悬挂为例，只改装悬挂避震器前后的对比，从图中我们可以看出，悬挂结构的多个几何参数已经改变。

图：改装避震器降低车身后，汽车的滚动中心下降，是汽车重心到滚动中心的距离增加。可能大家已经发现，通过使用车轮垫片（Spacer）或更换INSET值较小的轮毂使轮距增加可以对滚动中心的上升有帮助，另外，还可通过调整避震器的倾角（Camber）来提升滚动中心。

图：这是参加专业赛事的赛车，绞牙避震器将车轮的高度降低，并且调节了车轮内倾角之后，令下摇臂的角度不在最佳工作角度的范围，因此需要经过特殊处理。

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