航线联营：压倒航空联盟的最后稻草抑或突破市场壁垒的终极利器？

2016年航空市场持续低迷，基本已经刮净了航企利润，“抱团取暖”和航空联盟式的运作显现出的成效也似乎有所减弱。故此，一些联盟成员开始积极地在联盟内外寻求“亲上加亲”的航线联营。

或许，正是这种灵活和弹性的联营策略，才让星空联盟旗下的两大中欧航线巨头国航与汉莎在今年9月奇迹般地签订了航线联营合作协议，计划从明年夏秋航季开始合作运营欧洲与中国间重要航线。然而，回顾几年前，虽同属星盟，但国航与汉莎在中欧航线的竞争上却堪称白热化，双方又是出于怎样的考虑才携手走到一起？

时间倒退回1997年的9月，荷兰皇家航空与美国西北航空签署了一份为期10年的联营协议。这份在航空运输历史上具有典型意义的协议，被视为开启航空公司联营的新时代。

指针再拨回20年后，2016年9月，中国国际航空公司(以下简称“国航”)与汉莎航空集团于2016年9月20日在北京签署了航线联营合作协议，双方将联合运营中国至欧洲之间的航线。

做为一种比代码共享更为紧密的合作模式，“航线联营”作用主要体现在共享营收、分担成本。合作双方航企在联营航线上将采用统一定价，再按各参运公司投入的座位数和机型，确定其收入比例。通过这样的深入合作，航空公司可以进一步扩大相关航线市场的市场份额。

根据国航方面提供的数据显示，目前汉莎(包括子公司瑞航、奥航)在中欧航线占据约17%的市场份额，国航占据约22%的份额。

尽管这两家同属星空联盟的伙伴公司占据了近四成中欧航线市场份额，但对双方而言在国际业务领域都面临着不同的挑战。对国航而言，中国境内越来越多的二线甚至三线城市都在争相拓展国际业务，开通了更多直飞欧洲的航线，而对汉莎航空集团而言则更为严重，其运营航线不仅在中欧市场受到挑战，此前大量经过中亚、印度以及中东地区前往欧洲转机至北美的客流也正在流失到中东航企。

“这次合作的外部环境就是在中欧航线上，国航与汉莎虽然是众所周知的老大，但是近年来海湾三大航企不断侵蚀市场份额。当有了共同敌人，合作所产生的利益就大于对抗，共识也更容易达成。”某位不愿透露姓名的航空业内人士告诉旅界（lvjienews）。

国航董事长蔡剑江在9月20日于北京举办的联营协议签约仪式上也表示：“通过与汉莎集团及其子公司奥地利航空、瑞士国际航空的联营合作，将能显著增强双方在欧洲市场的整体竞争实力。在联营协议框架下，双方将通过拓展中欧航线网络、提升以远点航班衔接、优化航班时刻，为旅客带来更多、更灵活的航班选择以及更优惠的票价产品和无缝衔接的旅行体验。”

“寰宇一家只有竞争没有合作！”三大联盟之一寰宇一家旗下的某航企负责人告诉旅界（lvjienews）。

事实上，尽管上世纪在一些航空公司的倡导之下陆续成立了星空联盟、寰宇一家、天合联盟三大航空联盟组织，但不容置疑的是，国航与汉莎的联营举措，标志着用来初步打破航空业地域政策限制的航空联盟时代衰败，盟外新型的合作模式正令全球航空联盟的理念支离破碎。全球性、多边以及双边的合作模式正在裂变。

那么，全球航空公司联盟未来是什么？是迈向真正兼并的路径，还是打破航空联盟体系合作共赢？汉莎航空集团执行委员会主席兼首席执行官卡斯滕·施波尔(Carsten Spohr)在北京签署协议时表示：“国航是汉莎航空集团这一突破性的航线联营合作将从根本上增强汉莎在中欧航线上的竞争地位。通过加强合作，我们将能为乘客带来额外的便利。” 施波尔接着补充道：“中国航空市场是全球最重要的增长型市场之一。我们希望与星空联盟合作伙伴中国国际航空公司一道受益于这一增长。”

时代在变化，曾经许多航企害怕与竞争对手的合作会被抢走市场，再到现在主动寻求双边合作，航空市场似乎又走过了一个新的阶段。比如近两年天合联盟的航空公司在中欧航线上不断增加运力，并且明显加大了合作力度。去年南航和厦门航空、荷兰皇家航空达成三方深化合作协议，扩大了代码共享合作范围，此后南航开始用A380执飞阿姆斯特丹航线，厦航也开通了直飞阿姆斯特丹的航线。而东航在今年6月一周时间内一口气连开了四条欧洲航线，并将其与法航的联营协议进一步扩大，与荷航也达成了联营合作。

实际上，在航空业不同国家地区之间对运营主体所有权、控制权诸多限制之下，航线联营也是最能够接近实现并购或合资形式效果的经营方式。因此在旧时代的航空联盟规则被打破之后，曾为一方霸主的老牌航企均开始通过这种方式寻求对市场地位的保持甚至扩大。

有评论表示，现在“汉莎与国航或许是倒下的第一块多米诺骨牌，接下来是更多的合作方式和让步的出现。”

当然，目前的世界航空市场格局变化，对于国际经验少、市场资源尚不充足的国内航空公司而言，航线联营不仅是一个“走出去”很好的机会，也是拓展国际市场的一次机遇。

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