大地 · 北斗 | 六本驾照见证“中国速度”

又到了春节回家的日子。这些年，人们最深的感受之一，便是交通越来越发达，回家越来越方便了。

　　而有一个人，对此有着更深的感受。他叫薛军，是一位火车司机。有着二十八年驾龄的薛军，拥有蒸汽机车、内燃机车、电力机车、动车组四个时代的六本驾照，亲身经历了中国火车的升级转型，见证了中国铁路的迅猛发展。

　　让我们跟随这位火车司机，穿越六本驾照难忘的时代，感受飞速前进的中国。

——编 者

　　薛军，济南铁路局济南机务段动车司机。今年四十九岁的他，看起来比实际年龄显得年轻得多，身高一米七五，身材不胖不瘦，平常话语不多，声音不高，语调不疾不徐，做事不紧不慢，一副文质彬彬的样子，往铁路大军中一站，不显山不露水，再平凡、普通不过了。

　　然而，就是这样一个“普通”的火车司机，却经历了蒸汽机车、内燃机车、电力机车、动车组四个时代，拥有四种类型、六本不同驾驶速度等级的火车驾驶执照，先后驾驶过“前进”“东风”“韶山”“和谐”系列的二十一种机型，从操纵时速60公里/小时的蒸汽机车，到操纵350公里/小时的高铁。二十八年来，薛军亲历并见证了“中国速度”的迅猛崛起和中国铁路发生的翻天覆地的变化。二十八年，他实现了安全行车零违章、零事故五千七百一十五趟，三百一十五万公里，相当于绕地球七十九圈，运送旅客约五百七十四万余人次。

第一本驾照——

蒸汽机车时代

　　从小生活在铁道边、爱看小说的薛军特别崇拜英雄人物，《钢铁是怎样炼成的》主人公保尔·柯察金是他的偶像。每天看着火车在铁道上来来回回，那激昂的汽笛声让他热血翻涌，他觉得司机室里的司机头戴大盖帽，身穿铁路制服，指挥着庞大的钢铁怪兽，是那么雄壮、威武，他们就是他心目中的英雄。年幼的薛军，最大的梦想就是长大了能成为一名铁路工人，成为一名火车司机。

　　1985年冬天，刚入路即被分配到济南机务段委培的薛军，听说了机务段的工作既脏又累，尤其是火车司机：冬天，棉大衣被煤烟、煤渣熏染得黑黢黢的，棉衣里子被汗水反复浸过，碱疙瘩老厚，裹在身上硬邦邦的；夏天，工作服上染的油垢、炭渣让衣服失去了本来颜色，洗不干净，还不透水，下雨天可以当雨衣；一个班下来除了牙是白的，全身都是黑乎乎的；工资收入低，跑车没白没黑，一出去好几天，风餐露宿……

　　然而，他把这些当作耳边风，不往心里去，完全沉浸在实现了自己的梦想、捧上“铁饭碗”的喜悦之中。北方的冬天寒风刺骨，大雪纷飞，可薛军觉得心里暖烘烘的，人生的大道在他眼前铺开，仿佛前方有无尽的光亮在指引他、召唤他。

　　很快就进入实习阶段，薛军浑身充满了干劲。实习的车是“前进”型货运机车。刚一上车，他就被那些密密麻麻涂着红颜色的大大小小的阀门弄得眼花缭乱，兴奋和好奇劲头还没过去，师傅就让他学习焚火。自此，他才真正体验到什么叫“脏”和“累”。

　　蒸汽机车运行是靠水蒸气产生的热能转化为机械能来带动。机车前面是锅炉，后面是煤水车，要将煤投到炉膛里燃烧，这对于刚满十八岁、身高一米七五、体重仅有五十八公斤的薛军来说，的确是一项重体力活。煤很湿，一锨大约五公斤。铲煤、踩踏板、炉门打开、投煤，这四个动作必须一气呵成，否则煤就进不了炉膛。蒸汽机车稳定性差，人无法站稳，往往铲满一锨煤，抡圆了臂膀，踏板没踩着，炉门没打开，一锨煤就在驾驶室里“乌金四散”了。一锨一锨地往锅炉里投煤也有讲究，煤块不能散乱堆放燃烧，两边锅帮处投厚些，四周多压煤，中间要平，像簸箕的形状，这样通风顺畅，煤才能燃烧均匀，火车动力才最强劲。而一吨煤用多长时间投到锅炉里去是有标准的，每次投上五六锨煤只能停上十几秒，然后又得接着投煤，司机喊关气，就要马上进行拉小水泵上水、开送风器排烟等一系列步骤。每个班得烧煤四五吨。

　　最让薛军受不了的活儿是晃炉。将炉灰从箅子上晃下去，把煤炭晃平、晃活了，以便通风燃烧，每次晃得他满脸满身都是炉灰，那形象活像一个乞丐。换蒸汽水表玻璃的垫子也很麻烦。垫子在水表玻璃后面的管壁中间，更换时先关掉来气阀、水阀，接着松下螺丝，取下玻璃，换上垫子，压紧了，再拧紧螺丝。还有就是给连杆油盒给油。有两个火柴盒大的油盒，给的油要正好与跳针平衡，既不能多也不能少，当摇连杆运动一圈，油盒内跳针随之跳动，油就顺着针眼流下，对连杆轴进行润滑；每次，他都要像姑娘穿绣花针那般细心……

　　“英雄就是这样炼成的！”薛军咬牙坚持着，不断在心里给自己打气。他暗暗地为自己早日成为一名“大车”积极准备着。经过一年多时间刻苦用心学习，1987年9月1日，他通过钳工考试。两年后，薛军通过考试拿到了副司机驾驶证。

图为济南铁路局最后一台蒸汽机车“退役”车。

第二、第三本驾照——

内燃机车时代

　　“内燃机车驾驶室宽大又干净，不用焚火减轻了体力劳动，操纵起来也比蒸汽机车轻松得多。内燃机车吃‘细粮’再不吃‘粗粮’了，我们身上比从前干净了很多。真是‘鸟枪换炮’了！”薛军兴奋地说。他说的“细粮”指柴油，“粗粮”指煤炭。

　　薛军从蒸汽机车转到内燃机车，从开货运机车转到开客运机车了。岗位变化带给他的除了喜悦和兴奋，还有新的压力和责任。面对新机车，他必须全副身心扑在学习新知识上。1992年5月他拿到了第二本驾照：内燃机车驾驶证。

　　内燃机车比蒸汽机车先进了不少。原来三人值乘变为两人值乘，工作的地方也宽敞了，两个人享受“三室两厅”——机车前后都有一个司机室，称为“两厅”，“三室”指中间的电器间、机械间、冷却间。内燃机车的速度也提高了不少，由蒸汽时代的60公里/小时提高到了90公里/小时。

　　“不过，内燃机车是一个‘油耗子’，跑一趟能喝三四吨油。机车发动起来噪音特别大，我们俩的交流除了比划动作就是大声‘吼’。柴油味也特别大，一个班下来，全身都是味，回到家谁都不愿靠近我。”薛军说。

　　他清楚地记得，那时机车的故障特别多，主要是漏水、漏油故障，还有电器故障。当时大部分司机“操纵台红灯一亮心里就发慌”，操纵台红灯亮说明保护装置的继电器动作，切断了机车的牵引，随时有可能停车，停车就是“机故”（机车故障）。

　　除了“机故”，线路上还常有意想不到的突发状况发生。所以，每一名火车司机要想平安，零事故运行，不仅要靠高超的驾驶技术，熟稔的机车知识，丰富的行车经验，更要靠胆大心细，临危不乱，处变不惊的应急处置能力。

　　1995年7月中旬的一天，在值乘路上遭遇的惊心动魄的一幕，薛军记忆犹新。那天，他和周振刚值乘116次旅客列车，由菏泽开往哈尔滨。当列车通过磁窑车站后，天空乌云密布，周振刚说：“坏了，这场雨一定小不了！咱俩要注意啊。”薛军也皱起了眉头：“是啊，天不好了，要多加小心。”此时，呼呼的大风猛灌进车窗，他俩全神贯注地紧盯着前方线路。

　　火车前行着。电闪雷鸣后大雨瓢泼而至，雨刷已基本不起作用了。天地一片昏暗，只有微弱的火车头灯照在线路上。列车缓行至洪沟车站，薛军和周振刚合计着：“洪沟至泰安上行线运行左侧的大树比较多，而且离线路比较近，可千万别出什么岔子啊！”火车出洪沟站后，大雨继续在下，前方依然是模糊一片。薛军操纵着机车，两人聚精会神紧盯着线路。突然，前方线路上隐约地似有障碍物，周振刚大声喊道：“停车！停车！”薛军立即采取了紧急停车措施。两双眼睛紧张地盯着前方，看着惯性下仍在前行的列车，俩人口中念叨着：“快停吧，快停吧！”

　　障碍物越来越近，越来越近……火车在距离障碍物二十米前停了下来，这时他们才看清原来是一棵大树倒在了线路上。

　　好险！若不是采取措施及时，后果不堪设想！

　　停车后，薛军用列车无线电台通知洪沟车站列车调度员：“报告，116次列车在四百三十三公里处停车，线路上有一棵大树，不妨碍邻线，请通知追踪列车停车。”

　　薛军和周振刚下车处理。大雨中，他们和列车员、列检人员齐心协力将大树推到了线路下方。一起列车颠覆事故被制止了。

　　1997年之后，随着电气设备升级，柴油机换成大功率，“东风4D”“东风11”型机车大量进入济南机务段，时速可达到140公里/小时。薛军再次被选拔攻克新型的机车。

　　1998年1月1日薛军考取了第三本驾驶执照：快速内燃机车驾驶证，可以驾驶时速为160公里/小时的内燃机车。

图为1997年4月，济南机务段引进东风4D型内燃机车。

第四本驾照——

电力机车时代

　　2006年3月，两辆配属于济南铁路局的“韶山4”改型的1037、1038号电力机车的落户，标志着济南铁路局进入了电力机车时代。电力机车投入运营后，胶济线开行时速达165公里/小时的客运列车和五千吨的货物重载列车，山东半岛的运能与运量的紧张局面得到很大的缓解。

　　电力机车驾驶室里有空调、电暖气等，冬暖夏凉；没有机械噪声，也没有发动机噪声；在环境保护、运行速度、牵引重量和工作效率等方面有着巨大的优势。从前的蒸汽机车与内燃机车的工作环境和条件比起电力机车来，真是不可同日而语。

　　2006年初，面对陌生的新型机车，薛军像发现新大陆般充满了激情和斗志。他决定报考电力机车驾驶证。短短三个月后，2006年7月，薛军通过理论、实作考试，领到了他的第四本驾驶执照，而且是“A单”本。“A”表示可以操纵任何机型，“单”是指单司机值乘。

　　这本驾驶执照，标志着薛军的身份又发生了转变，他已成为了人们口中的铁路“白领”阶层。

　　2006年8月，薛军站在他开的第一列电力机车前，不由得感慨万千：“原以为只要学好了开内燃机车，这一辈子几乎是不会改了。从没想过火车会发展升级这么快。”

　　火车发展升级了，但是对于火车司机来说，“安全大于天”却是永远不变、需要时刻牢记的铁律。

　　2006年11月的一天，大雾弥漫，薛军和“二位司机”芦晗（“二位司机”指新职司机）值乘Z156次列车的徐州到北京区段，路上行驶七小时，一站直达北京。那是一辆韶山7E型机车，尽管当时此种机型在济南机务段是主力车型，但机车故障还是比较多，性能不稳定。当他们驾驶的这列火车从兖州北站出站后，忽然，操纵台上报警器报警，仪表显示无电压、无电流。他俩判断，因雾大接触网发生雾闪，可能是受电弓出故障了。于是当即采取措施，降下后面正使用的受电弓，改换使用前面的受电弓。之后，机车正常了，火车顺利通过白家店站。他俩舒了一口气。

　　可是好景不长，大约过了五六分钟，火车刚刚通过姚村站，机车又开始报警，仪表再次显示无电压、无电流，看来前、后受电弓均已发生故障。此时，列车上的照明、空调全无电，机车靠惯性向前运行，有随时停下来的危险。“宁停站内，不停区间；宁停侧线，不停正线”是每名火车司机必须遵守执行的操作规程，前面有一个无电区，列车绝对不能停在无电区，否则无法救援。列车能否闯过无电区进入车站停车？若车身有一半进入站内，与整列车停在线路上无异，将对整个线路造成很大的堵塞和影响。

　　薛军立即用无线电话与前方吴村车站联系，请求救援。电力机车是用风来让笛声鸣响的，他们尽量不鸣笛以减少风泵的风量损失。当列车进入吴村站内，薛军采取“一把闸”进站停车技术，将列车稳稳地停在了站内。这样，为救援赢得了时间，同时也避免了列车停在线路上对其它车辆安全运行造成影响。

　　换了一台机车，半小时后，薛军和芦晗驾驶着Z156次列车继续向北京方向运行。

图为HXD3C型电力机车。

第五、第六本驾照——

动车组时代

　　2007年4月18日，是一个值得中国铁路职工自豪的日子。这一天，中国铁路第六次大提速，一种被命名为“和谐号”的银白色精灵开始在神州大地上奔驰。。新型的子弹头火车，不仅车头有动力，车厢也有动力，无论是车体外型还是内部构造，功能和原理都与多年来人们心中固有的火车概念大相径庭，它带给人们的不仅是观念上的颠覆，更突出的变化是影响了人们的出行方式，给人们带来了生活上的便利与实惠。

　　火车升级转型步伐如此之快，作为驾驶火车的司机们，受到的冲击也是巨大的。人们都把动车司机称为铁路“金领”，谁要是能开上动车，那真是令人羡慕的事。薛军也渴望着能早日驾驶那些银白色的列车奔驰在祖国的“新干线”上。“过去有手‘绝活’能用十年，现在，动车组高科技的车载设备不断升级，逼着我们不断地学习，更新知识。”薛军感慨道。

　　四十岁的薛军决定报考动车司机。他埋头认真备战考试，2008年初先后通过了段上、路局的选拔。之后，他凭借过硬的心理素质和技术水平“过五关斩六将”，、理论考试、心理测试、体检。2009年1月1日，他领到了第五本驾驶执照，可以开两百至两百五十公里时速的动车组。2011年5月6日，他又考取了第六本驾驶执照，可以开三百至三百五十公里时速的高铁。薛军说：“这是我从业以来最难的一次考试。像《新华字典》一样厚的《技规》，必须全文背诵，连标点符号都不能错，只有考到九十分才算及格。”

　　2016年9月3日9时33分，自青岛开来的G221次高铁在济南站停下。此刻，在高铁最前端的驾驶室里，薛军与交班司机很快完成交接，即刻进入工作状态的他，迅速输入ATP、CIR等数据和参数，一切核对无误。这时，车载电话响了，他接起来：“你好，G221次。”

　　“G221次济南一场一道出站开放好，白马山方向。”

　　“绿灯。信号开放，车门关闭。各仪表显示正常。”

　　“正点开车！”

　　在三分钟的时间内，他迅速并有条不紊地完成了十几个步骤的操作。9时36分，列车缓缓驶出站台。

　　“进路信息已签收。前方注意。限速八十公里。”

　　“过分相注意，手柄零位。”

　　“断电标。断电好了。”

　　“合电标，闭合好了。前方注意，网压及各仪表显示正常。”

　　阳光照在银白色的车身上，闪着炫目的光晕。出济南站后，时速很快达到一百六十公里，到京沪高铁线路时，达到三百公里（限速三百一十公里）。

　　高铁身边迅速掠过向后奔跑的钢轨、铁道两旁葱郁的树木，还有远处的房舍、田野。在“嗖，嗖，嗖”的声音中，田野里的玉米秆站在风中摇摆着成熟的身子。阳光下，向前无尽延伸的钢轨像锋利的长剑，飞快地分开土地、河流、山脉……

　　薛军无暇看风景。他要“眼观六路、耳听八方、手舞足蹈”。他紧盯的是车头前方显得逼仄的两条钢轨，以及线路、前方信号、接触网状况和驾驶台上各仪表的显示。左手握住制动手柄，时而用车载电话与调度交换着指令；右手时而握住牵引手柄操纵着运行速度，时而要签收调度所发的预告信息，时而握住恒速手柄设置恒速；脚下还要每隔几秒钟就踩一下警惕报警开关。

　　“手比眼看，准确呼唤”，配合着自己的呼唤应答，他的手不停地做着各种标准手势。这看似简单的手比、眼看、呼唤应答，薛军每次值乘都要不断重复。这趟值乘列车的目标站是徐州东站，全程三百多公里，行驶时间为九十分钟，他要踩动警惕报警开关一千余次，每次进站、出站、过电分相、过信号均需进行换速、制动、断电、手比、眼看等动作，仅“呼唤应答”一项就要进行两百多次，其他动作更是无法准确计数。

　　高铁动车组的运行速度快，时速三百公里的高铁列车每秒钟运行达八十三点三米，也就是一个眨眼或低头之间。稍有懈怠就可能引发事故。薛军说：“误碰到操纵台上几十个按钮中任何一个，就有可能造成列车降弓停车。高铁基本是贴限运行，速度快，紧急制动距离长，一般时速三百公里的高铁紧急制动距离是三千八百米。我们必须精力高度集中，熟练操纵。”

　　每次出乘，他要求自己认真做好四个步骤：上车前先弄清所要担当的动车组型号；在脑中默想一遍该种车型的操纵方法和技术特点；上车之后迅速查看运行记录交接单，了解机车运行状态、查看各显示仪表，掌握运行信息、查看各开关位置；熟悉操纵环境，输入完ATP运行参数后逐一呼唤确认。根据这四个步骤，他总结出了“一清、二想、三看、一朗诵”防错漏安全作业法，在动车司机中广受欢迎。

图为CRH380BL动车组。

　　作为一名有着二十八年驾龄的火车司机，薛军驾驶着火车，穿越一个又一个时代，经历了无数考验。面对获得的六本驾照，薛军掩饰不住心中的自豪：“告别蒸汽机车时代，我们用了近百年的时间；而从内燃机车时代到电力机车时代，再到动车组时代，我们却只用了十多年。原来开火车靠体力，现在开火车靠智力。”在他看来，驾驶火车从起点安全抵达终点，其间产生的距离是他的安全公里；而为人民服务好，安全走行，只有起点，没有终点。

刊发于2017年1月18日24 版“大地”副刊