暴雨天的出行经济学

题图2016年7月20日摄于北京

7月20日北京暴雨，中午和朋友约了饭局，叫了个Uber赴约。因暴雨导致的交通混乱，把我所经过的每个路口都变成一个死结，载我的Uber司机人很好，按我的指引，耐心地从一个死结钻进下一个死结。5公里多点的路程，平时只要十几分钟，我竟走了一个半小时。

饭后，仍然叫了个Uber回家，不需要赶时间，我选择了拼车，嗯，只需要5块钱（这是Uber当天推出的8公里内拼车封顶价）。Uber显示我需要等候6分钟。我打着伞，站在暴雨里，足足等了20多分钟，等到的却是Uber的通知短信：「糟糕，司机不得不取消此次行程。」然后是支付宝和招行推送的扣款通知。车没坐成，却被扣了8块钱，暴雨中的我，心情很糟（后来Uber退还了这笔钱）。

据财新TMT报道，7月20日Uber在北京的拼车需求大大增加，高峰期拼车订单增长超过100%。滴滴的顺风车需求同样出现暴增。「被专车司机取消了八次，当需求成为刚需时，就没服务可言。」一家传媒公司的客户经理忍不住在其朋友圈发文抱怨。

北京的暴雨，似乎让滴滴、Uber们遭受了更多的指责，而非赞美。

指责一，分享经济并没有解决需要打车的时候打不到车的问题；指责二，专车趁暴雨三倍、四倍的提价，这不是分享经济，这是趁火打劫。

尽管我在暴雨中的约车经历一点都不愉快，但我并不想把不该由约车平台承担的责任，硬推给平台来承担。解决供不应求的矛盾，只有两个办法：增加供给，抑制需求。对于约车平台来说，尽管可以通过运营手段、奖励政策等方法增加车辆供给，但最本质的手段只有一个：价格。约车平台通过对全局实时供需数据的掌握，可以对区域价格进行动态调整，以平衡供需。涨价是必然的，但天灾时刻涨价，搞不好就背上了趁火打劫的罪名。

多年来，出租车并不属于城市公共交通体系，但却一直处在政府的管制之下，出租车的价格不是由市场供需决定，而是由政府决定。结果固然没有趁火打劫的指责，但出租车司机挑活、拒载、甩客、漫天要价成了常态，在上下班时间最需要打车的时候，成片的出租车趴在路边不接活儿。

出行平台归根结底还是一桩生意。跟政府规制的非市场的出租车生意相比，出行平台遵循的是市场的规则。如果你是出行平台的一名签约司机，在7月20日那样的暴雨天，5倍车价都不足以吸引你出车，那么你就没理由抱怨别人趁火打劫。

平时上下班时间水泄不通的北京北五环，7月20日竟然出奇地通畅。

记住，网约车并不是一种社会福利，约车平台不是政府，无权收税，它们也没有无条件满足你廉价出行意愿的义务。作为公共交通的一种市场化补充，在极端天气和重大事件发生的时候，它有以超常规的价格平衡供需的权利，在这方面惟一对它的行为有评判权的，是市场。

除了提高费率，Uber、滴滴们还通过降价、提高对司机的奖励等手段，鼓励用户拼车或搭乘顺风车，提高暴雨天的车辆利用率。事实上各大约车平台出于品牌和竞争的需要，不但不会利用极端天气赚钱，反而会在这种时候加大补贴力度。

据外媒消息，Uber和滴滴的股东正在商谈将Uber中国业务并入滴滴的可能性。对中国用户来说，这可能并不是个好消息，如果传言成真，滴滴在中国将不再有任何像样的竞争对手。一个失去竞争的市场，将是极其不利于消费者的市场。我觉得这比滴滴、Uber趁暴雨提高专车费率，更值得关注。