他们和网约车有啥纠葛?

    今天中午，央视播了兰州出台网约车管理办法的新闻，还发了北京抓“黑车”（网约车）的新闻。

    兰州关于网约车的规定概括起来是两句话：一是控制数量，二是限定价格。

    为什么控制数量？据说，一个依据是千分之三的国际标准（每千人三辆车）。这个标准是什么年代定的？当时的城市道路是什么状况？人均收入达到什么水平？人均拥有汽车数量是多少？其它公共交通工具是什么状况？这些情况都考虑了吗？否则，这个“国际标准”有意义吗？

    数量管控的另一个依据是“考虑到道路交通的承载能力”。交通拥堵应该是网约车数量管制的原因吗？网约车大多是有本地牌照的，凭什么限制已有牌照的使用频率？其次，交通拥堵也是分时间分区域的，一刀切搞数量管制，会不会人为造成相当时段和区域内道路资源浪费？ 

    就算控制数量是必要的，为什么不开放市场，让大家公平竞争，而要首先保证目前兰州的1万辆出租车，加上政府未来两年在出租车方面的投入，然后才留出3000辆左右的网约车的？

    还有，车子能不能上路，？车型和价格完全可以由市场来选择，兰州市网约车管理方案为什么要作出网约车的车型和价格必须高于出租车的规定？

    这些，都让人感到匪夷所思。

    有人说，部分地方政府不肯放手让网约车发展，是因为有利益纠葛在里面。

    这是真实情况吗？出租车公司不多改制了吗？和主管部门还有啥关系呢？

    南京有传说，主管部门的人参与了最初的营运证的“运作”。此话即使属实，这么多年过去了，也早就收回投资了，“产权转移”了吧？没有网约车，出租车司机也不大能接受“份子钱”了，怎么可能“世世代代收租子”？

    再说，改革开放到今天，政府也不可能再办出租车公司了吧？

    所以，我真想不通，地方政府和网约车有啥利益纠葛？如果没有，为什么普遍对网约车如临大敌、深恶痛绝？

    《网约车地方细则考验简政放权的尺度》（2016年08月30日中国青年报）说：“网约车对满足公众出行需求，增加就业机会，增进社会对分享经济的认同，都有不可替代的作用。它的发展可视为一个地方行政开放思维和市场观念发育程度的风向标，也是衡量一个地方经济社会发展潜力的重要指标。一个地方连网约车新政都难顺利落地，让人怀疑其对新经济发展是否有足够的开放度，一座城市的对外形象也可能会因此受影响。”我非常认同这个观点。

    不过，文章还说：“网约车新政在地方所出现的落实偏差，提供了央地之间改革推进差异的复杂样本。新政将网约车的一部分管理权限下放，其初衷是为了适配地方的实际情况。但如何确保改革精神不被扭曲，考验着改革放权与集权的尺度。当前各个领域的改革都在密集推动，改革效率如何，体现为顶层设计与基层执行之间如何实现高效联动，既让地方具备一定的改革调试空间，又确保改革方向不跑偏。？其中没有点推卸责任的意味？真想推动网约车发展，？网约车进展缓慢，阻力仅仅来自地方政府？

    请行家赐教：有关方面和网约车究竟有啥纠葛？

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老郭，退休编辑

微信公众号：guojiangling1955